LEGALIZACIÓN DE PUNTOS DE RECARGA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN ANDALUCÍA (REBT ITC-BT-52)

La aparición y el auge del vehículo eléctrico impulsaron en 2014 la regulación de los puntos de recarga tanto a nivel técnico como legal a través de la Instrucción técnica complementaria Nº52 del Reglamento electrotécnico para baja tensión, cuyos aspectos más importantes se resumen y analizan a continuación.

ÍNDICE DE CONTENIDOS

• Tipologías de puntos de recarga
• Proceso de legalización en Andalucía
• Ejemplos reales de instalaciones

TIPOLOGÍAS DE PUNTOS DE RECARGA

La norma define cuatro modos de recarga diferentes en función de la potencia exigida, los cuales llevan asociados unos sistemas de control y protección cada vez más exigentes a medida que la corriente aumenta:

• Modo 1 (e.g. motos Silence): consiste en conectar el vehículo directamente a una toma de corriente o enchufe convencional, normalmente tipo schuko, como los que se pueden encontrar en cualquier vivienda. Este modo está permitido para puntos de recarga de hasta 3,68 [kW] en sistemas monofásicos (230 [V], 16 [A]) y 11,09 [kW] en los trifásicos (400 [V], 16 [A]).
• Modo 2: difiere del anterior modo en que requieren de un adaptador entre la toma y el vehículo para mejorar la seguridad del proceso de recarga, lo que permite cargar a 7,36 [kW] en sistemas monofásicos (230 [V], 32 [A]) y a 22,17 [kW] en los trifásicos (400 [V], 32 [A]).
• Modo 3 (e.g. cargadores Wallbox): está ideado para cargas semi-rápidas en corriente alterna a través de un dispositivo denominado Wallbox o SAVE (sistema de alimentación de vehículo eléctrico) que tiene como finalidad exclusiva la carga controlada del vehículo y permite un mayor control sobre la potencia demandada, también suele integrar muchas de las protecciones eléctricas exigidas a las instalaciones de recarga. La potencia máxima de este modo es menor a los 50 [kW], no obstante, suele ser muy inferior debido a los límites de 7,36 [kW] y 22,17 [kW] establecidos en el ámbito residencial para los sistemas monofásicos y trifásicos respectivamente. Es el modo de recarga más extendido.
• Modo 4 (e.g. supercargadores de Tesla): este modo de recarga es en corriente continua y es utilizado únicamente en grandes electrolineras, también utiliza un SAVE y permite recargas mayores a los 50 [kW], siendo el límite superior actual de unos 400 [kW].

También se establecen un total de cuatro tipos de esquemas eléctricos de conexión aceptados para la interconexión del punto de recarga a la red interior o de distribución. Cabe destacar que los esquemas 2 y 4 no exigen de contadores exclusivos para los puntos de recarga, por ello son los más habituales al requerir una inversión mucho menor:

1. Esquema colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación.
2. Esquema individual con un contador común para la vivienda y la estación de recarga.
3. Esquema individual con un contador para cada estación de recarga.
4. Esquema con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico.

A parte de estas clasificaciones normativas, es importante conocer los tipos de clavijas o conectores normalizados, que deben ser compatibles con los vehículos que se vayan a conectar:

• Schuko (CEE 7): es una toma de corriente monofásica convencional que soporta un máximo de 3,68 [kW], es un conector predominante en motos eléctricas de hasta 125 [CC.eq].

• Tipo 1 (SAE J1772, IEC 62196-1): es un estándar muy usado en Estados Unidos y Japón, permite carga monofásica de hasta 19,2 [kW], la versión SAE J3068, similar al Tipo 2, corrige y mejora muchas de sus características.

• Tipo 2 (Mennekes, IEC 62196-2): es el estándar más extendido y aceptado a nivel europeo, es compatible con sistemas monofásicos y trifásicos, permitiendo recargas en corriente alterna por debajo de los 50 [kW].

• CSS 1/2, Combined Charging System (Tipo 1/2 + carga CC): este sistema combina el tipo 1 o 2 con dos tomas adicionales en la parte inferior que permiten recargar a potencias muy por encima de los 50 [kW] en corriente continua. Cabe aclarar que las clavijas o mangueras de los SAVE, a diferencia de las de los vehículos, no son combinadas, serán tipo 1/2 o CSS, pero no ambos en un mismo conector, si bien podrán tener dos conectores por separado de cada tipo.

• CHAdeMO: es un conector principalmente usado en Japón, aunque goza de cierta presencia en otros mercados, su crecimiento en estos se ha estancado en los últimos años.

Afortunadamente hay adaptadores que permiten conexiones entre vehículos y puntos de recarga incompatibles entre sí, por ejemplo, están muy extendidos los de schuko a tipo 2, que hacen viable la conexión de muchas motos eléctricas (schuko) a los cargadores públicos (tipo 2).

PROCESO DE LEGALIZACIÓN EN ANDALUCÍA

Según la guía técnica de la ITC-BT-52, las instalaciones de recarga con potencia total superior a 10 [kW] en exteriores o a 50 [kW] en interiores y todas las que usen modo de recarga 4 exigen de proyecto y dirección técnica, por lo que en Andalucía se deben legalizar a través del aplicativo Tramitador PUES ubicado en la Oficina Virtual (Ventanilla Única de Tramitación).

Por otro lado, en el resto de casos solo se requerirá de una memoria técnica de diseño; estos puntos de recarga se tramitan en Andalucía a través del Tramitador Electrónico de Certificados de Instalación (TECI), el cual solo requiere adjuntar un esquema unifilar y el manual de usuario, ya que la memoria se genera de manera automática con los datos cumplimentados.

Para las estaciones de recarga que requieran proyecto normalmente habrá que solicitar licencia de obra mayor al consistorio donde se ejecute la instalación, si se exige memoria basta con presentar una declaración responsable. Cabe descartar que los permisos municipales no se necesitan para la legalización en industria, pero si para la solicitud de ayudas (Plan MOVES 3).

A parte, aquellas instalaciones que requieran de un contador propio, tendrán asociados trámites adicionales al requerir dar de alta un nuevo suministro. Este procedimiento en Andalucía se realiza habitualmente a través de E-Distribución (antigua Endesa Distribución) que es la empresa distribuidora de referencia en la CCAA, si bien hay otras pequeñas con fuerte presencia en algunos municipios como Grupo Cuerva en Granada o Central Eléctrica San Antonio en La Campana.

Por último, señalar que las instalaciones de recarga modo 1 y 2 normalmente no necesitan legalización alguna, ya que la conexión es directa entre el vehículo y la toma de corriente, es decir, el punto de recarga forma parte de la instalación existente, la cual se supone que ya está regularizada; la única excepción sería si hubiese que adaptar, modificar o ampliar la red interior para hacer viable el acoplamiento del vehículo o si se tratase de un nuevo circuito.

EJEMPLOS REALES DE INSTALACIONES

Parámetros	Valores
Fabricante	Ubitricity
Descripción	Punto de recarga público integrado en farola
Potencia total	2 [u] x 9 [kW] + 3 [u] x 5 [kW] + 2 [u] x 4 [kW] ([u] ≡ número de farolas con cargador)
Clasificación	Modo 2, Conector Tipo 2

Parámetros	Valores
Fabricante	Orbis
Descripción	Punto de recarga privado en aparcamiento
Potencia total	3 [u] x 11 [kW] ([u] ≡ número de Wallboxs / SAVEs)
Clasificación	Modo 3, Conector Tipo 2

Parámetros	Valores
Fabricante	Ionity
Descripción	Electrolinera pública
Potencia total	6 [u] x 350 [kW] ([u] ≡ número de puntos disponibles)
Clasificación	Modo 4, Conector CSS-1